خوب دقت کنید، این ماشین سر و ته است / عجیب ترین رنوی تاریخ

به گزارش مجله عصر نو، سفر امروز ما به تاریخ جذاب خودرو، از اواسط دههٔ ۵۰ آغاز می شود یعنی زمانی که مدیرعامل وقت رنو «پیر لوفوشو» در تصادف جان خود را از دست داد و یکی از زیردستان ارشدش «پیر دایفوس» جای او را گرفت. مدیرعامل جدید، راه موفقیت رنو را در ساخت خودروهای موتور عقب می دید که از لحاظ فنی ساده تر از طرح موتور جلو با میل گاردان بود. ترکیب موتور عقب علاوه بر صرفه جویی مالی و ساده سازی تولید، فضای ساکت تری را هم برای سرنشینان در داخل کابین فراهم می کرد. بااین حال، در آن زمان خودروهای موتور عقب صرفاً در قالب مدل های کوچک و ارزان قیمت مثل فولکس واگن بیتل و فیات ۵۰۰ ساخته می شدند درحالی که دایفوس قصد داشت از این ترکیب در سدان های بزرگ تر هم استفاده کند.

به نقل از پدال، بدین ترتیب، در سال ۱۹۵۶ رنو دوفین به عنوان جانشین مدل محسوب ۴CV معرفی شد. دوفین در بازار بسیار موفق عمل کرد. این خودرو در کلاس خود برای آن زمان بسیار راحت و مدرن بود و به سرعت نظر فرانسوی ها را جلب کرد. در عقب دوفین یک پیشرانهٔ چهار سیلندر کوچک ۸۰۰ سی سی با تنها ۲۷ اسب بخار قدرت قرار داشت که هرچند حتی نمی توانست خودرو را به سرعت صد کیلومتر بر ساعت برساند ولی این کاستی را با مصرف سوخت و هزینه های نگهداری پایین جبران می کرد. دایفوس که موفقیت دوفین را دیده بود، تصمیم گرفت پرچم دار آن زمان رنو یعنی سدان فریگیت را هم با یک خودروی موتور عقب جدید جایگزین کند.

بااین حال، واضح بود که رنو دیگر نمی توانست با یک پیشرانهٔ کوچک کم توان و کابین معمولی در این بخش رقابت کند زیرا در آن زمان، برای ثروتمندان اروپایی امکان خرید سدان های لوکس چشمگیری مثل مرسدس بنز پونتون و اوپل کاپیتان وجود داشت؛ بنابراین، رنو باید دست به نوآوری می زد. بدین منظور، «فردیناند پیکارد» که توسعهٔ ۴CV و دوفین را انجام داده بود، مسئول این پروژهٔ جدید شد. البته مفهوم یک خودروی لوکس موتور عقب در آن زمان چیز جدیدی نبود زیرا دو سال قبل سدان تاترا ۶۰۳ با همین فرمول ساخته شده بود ولی دایفوس از پیکارد خواسته بود که کار را با یک بوم نقاشی کاملاً سفید آغاز کند و خودرویی واقعاً استثنایی و کاملاً جدید طراحی کند.

نتیجهٔ کار، خلق خودرویی واقعاً غیرمعمول بود که در قالب پروتوتایپی با نام ۶۰۰ توسط شرکت ایتالیایی گیا بر اساس شاسی دوفین برای رنو ساخته شد. این خودرو برای افزایش فضای داخلی و بهبود دید بیرونی، بدون کاپوت جلو طراحی شده بود درحالی که بخش عقبی خودرو کاملاً کشیده شده بود تا بتواند یک پیشرانهٔ جدید و بزرگ را جای دهد زیرا قرار بود این خودرو به موتور V8 مجهز شود. البته انتظار دیدن یک نیروگاه ۵ لیتری مثل چیزی که در سدان های آمریکایی آن سال ها استفاده می شد را نداشته باشید زیرا رنو با اتصال دو پیشرانهٔ ۸۰۰ سی سی دوفین که با زاویهٔ ۹۰ درجه به هم چسبانده شدند، اقدام به ساخت یک موتور V8 برای خودروی لوکس جدید خود کرده بود. این پیشرانهٔ ۱.۶ لیتری چیزی بین ۵۰ تا ۷۰ اسب بخار قدرت تولید می کرد و می توانست ۶۰۰ را به حداکثر سرعت ۱۴۰ کیلومتر بر ساعت برساند.

بااین حال، ۶۰۰ در اولین آزمایش های عملی نشان داد که در سرعت های بالا بسیار ناپایدار است. مشکل این خودرو، ترکیبی از سیستم تعلیق نرم جلو، قرارگیری راننده در جلوی محور جلو و قسمت عقبی سبک بود. به همین دلیل، خودرو دائماً منحرف می شد و کشش ضعیفی داشت. همچنین هرچند این طراحی با هدف افزایش فضای داخلی شکل گرفته بود ولی ورود به صندلی های جلو بسیار دشوار و صندلی ها بسیار تنگ بودند درحالیکه چرخ زاپاس پشت صندلی های جلو نصب شده بود! فقدان صندوق بار به دلیل قرارگیری کابین سرنشینان در جلو و نصب موتور در عقب و همین طور ترک خوردن شیشهٔ جلو به دلیل پیچش بدنه هم از دیگر مشکلات پروتوتایپ رنو ۶۰۰ بودند. در چین مواردی، اکثر خودروسازان تسلیم می شوند و می پذیرند که همیشه لازم نیست کاری را به هر قیمتی متفاوت انجام داد ولی دایفوس نمی خواست از رؤیای ساخت یک خودروی لوکس نوآورانه دست بکشد و به همین دلیل، از پیکارد خواست با درس گرفتن از مشکلات پروتوتایپ اول، نسخه ای بهبودیافته از این خودرو را آماده کند.

بدین ترتیب، طراحان پشت میزهای خود برگشتند و یکی از طراحان برجستهٔ شرکت ایتالیایی گیا هم به تیم اضافه شد. پس از یک سال کار، سرانجام پروتوتایپ دوم که بازهم توسط گیا ساخته شد، با نام ۹۰۰ به دنیا معرفی شد. این خودرو با تغییراتی که در طراحی تجربه کرده بود، شبیه یک استیشن برعکس به نظر می رسید! گویی طراحان یک استیشن معمولی را از گیا گرفته و آن را برعکس کرده بودند! ۹۰۰ سیستم تعلیق سفت تری داشت و دیگر به اندازهٔ ۶۰۰ تکان نمی خورد. مشکل ترک خوردن شیشه با استفاده از پلکسی گلاس حل شد و برای فرمان ستون تاشو در نظر گرفته شد تا سوار و پیاده شدن راننده آسان تر شود. بااین حال، در طول آزمایشات مشخص شد پیشرانه ای که بدون تغییر مانده بوده، در رانندگی های طولانی داغ می شود.

علاوه بر این، دایفوس اصلاً از طراحی این خودرو خوشش نیامد. بااین حال، بودجهٔ زیادی برای این پروژه صرف شده بود و باید ادامه پیدا می کرد. این گونه بود که سومین و خوشبختانه آخرین پروتوتایپ این ایدهٔ احمقانه ساخته و با همان نام ۹۰۰ معرفی شد. این پروتوتایپ که سبزرنگ بود، حتی بیشتر از نمونهٔ قبلی شبیه استیشن برعکس به نظر می رسید و حتی چراغ های عقب آن شبیه چراغ های جلوی خودروهای آن زمان بودند. روی گلگیرهای عقب این پروتوتایپ، ورودی های هوایی تعبیه شده بود تا به خنک شدن پیشرانه کمک کند اما مهم ترین تغییر رنو ۹۰۰ سبزرنگ، ایجاد فضای بار در پشت پیشرانه بود. البته هیچ پارتیشنی برای جدا کردن این صندوق بار از محفظهٔ موتور در نظر گرفته نشده بود.

علاوه بر این، برای ایجاد فضای بار، پیشرانه به سمت کابین کشیده شده بود و درنتیجه نه تنها سکوت کابین را از بین برد و فضای سرنشینان را کاهش داد بلکه نصب و تعمیر پیشرانه هم حالا بسیار دشوار شد تا عملاً آخرین مزیت هایی که طرح ۹۰۰ نسبت به خودروهای معمولی داشت هم از بین برود. بدین ترتیب، پروژهٔ ساخت خودروی لوکس خلاقانهٔ رنو به گره کوری تبدیل شد که قابل باز کردن نبود و درنتیجه، سرانجام پس از ساخت سه پروتوتایپ، این پروژه لغو شد.

بااین حال، پنج سال بعد در نمایشگاه پاریس ۱۹۶۴، رنو یک خودروی بسیار مهم را رونمایی کرد. این یک ماشین خانوادگی بزرگ بنام رنو ۱۶ بود که از آن به عنوان پدر هاچ بک های امروزی یاد می شود. رنو ۱۶ بسیار شبیه ۹۰۰ به نظر می رسید با این تفاوت که به سمت درست طراحی شده بود که شامل پیشرانه در جلو، دیفرانسیل جلو، دو ردیف صندلی و صندوق بار در عقب می شد. رنو ۱۶ با فروش حدود سه میلیون دستگاه طی پانزده سال تولید، به یکی از موفق ترین محصولات این برند فرانسوی تبدیل شد.

۵۸۵۸